João Gurgel foi um visionário ao antecipar a eletrificação veicular
Por Cotidiano Alagoas
A história da indústria automobilística brasileira possui um capítulo singular escrito por João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. Nascido em 1926, em Franca (SP), o engenheiro formado pela Escola Politécnica de São Paulo dedicou a vida a um objetivo audacioso: colocar nas ruas um veículo genuinamente brasileiro, capaz de despertar o orgulho nacional.
O início e a consolidação (1969 – 1970)
Após uma experiência profissional nos Estados Unidos, onde trabalhou na GM, Gurgel retornou ao Brasil decidido a fabricar seus próprios automóveis. Após anos produzindo karts e miniveículos infantis, ele fundou em 1969, na cidade de Rio Claro (SP), a Gurgel Motores.
O primeiro modelo a ganhar as ruas foi o Ipanema, um utilitário com mecânica Volkswagen. Contudo, foi com o Xavante XT, lançado em 1970, que a marca mostrou sua identidade inovadora. O veículo utilizava o “Plasteel”, um chassi patenteado que misturava aço e plástico, além de carroceria em fibra de vidro. Outro diferencial tecnológico era o Selectraction, sistema que permitia ao motorista travar uma das rodas traseiras para transferir a força para a roda com maior aderência, facilitando a transposição de obstáculos.
O pioneirismo elétrico e a expansão
João Gurgel foi um visionário ao antecipar a eletrificação veicular. Em 1974, lançou o Itaipu, o primeiro projeto de carro elétrico da América Latina. Embora inovador, o modelo enfrentou limitações técnicas da época, como o excessivo peso das baterias e a baixa autonomia.
O auge comercial da empresa ocorreu em meados dos anos 70. Com as restrições às importações de veículos no Brasil, a Gurgel viu suas vendas dispararem. O modelo X-12 tornou-se um sucesso absoluto, sendo adotado em larga escala pelo Exército Brasileiro e por forças policiais devido à sua robustez e facilidade de manutenção.
O BR-800 e a engenharia financeira
Em 1987, a marca inovou mais uma vez ao lançar o BR-800, o primeiro carro 100% projetado e fabricado em solo nacional. Para viabilizar a produção, Gurgel criou um sistema de cotas: para adquirir o veículo, o comprador deveria também se tornar acionista da empresa. Cerca de 8 mil pessoas aderiram ao plano, pagando pelo carro e pelas ações para capitalizar a expansão da fábrica.
A abertura de mercado e a falência
A prosperidade da Gurgel foi abalada no início da década de 1990. Com a abertura do mercado brasileiro às marcas estrangeiras e a isenção de impostos (IPI) para carros com motor 1.0 — categoria na qual o Fiat Uno se destacou —, a Gurgel perdeu sua principal vantagem competitiva.
A empresa ainda tentou uma última cartada com o modelo Supermini e o projeto de uma fábrica no Ceará para o modelo de baixo custo Delta. No entanto, a falta de apoio governamental e a negativa de empréstimos federais selaram o destino da companhia. Em 1994, após fabricar aproximadamente 40 mil veículos, a Gurgel Motores declarou falência.
João Gurgel faleceu em 2009, aos 82 anos, vítima de complicações do Mal de Alzheimer. Sua trajetória permanece como o registro de uma das tentativas mais ousadas de autonomia tecnológica e industrial na história do Brasil.
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